Zaczynał w Modlinie

Kariera Stanisława Sołdka była doprawdy oszałamiająca, ale zapewne nie zrobiłby jej, gdyby nie stocznia rzeczna w Modlinie – tam zdobywał kwalifikacje traserskie, które zaprowadziły go daleko i wysoko.

Początki w stoczni
Zapomniany heros PRL urodził się 100 lat temu – 12 maja 1916 r. we wsi Oleksów, położonej w dzisiejszym powiecie kozienickim. Jako dwulatek zabrany został z rodzinnej miejscowości do Nowego Dworu Mazowieckiego, gdzie dorastał, chodził do szkoły – najpierw podstawowej, później dokształcającej zawodowej, którą prowadził magistrat. W magistracie po ukończeniu 15. roku życia podjął pierwszą pracę, w charakterze pomocnika trasera w Stoczni Modlińskiej Państwowych Zakładów Inżynierii.
Szukając szans na awans społeczny, przeniósł się po pewnym czasie do Warszawy, gdzie po kursie spawania zarabiał w fabryce „Perkun” (w wolnych chwilach przysłuchiwał się wykładom Towarzystwa Uniwersytetów Robotniczych). Jeszcze przed wybuchem wojny wrócił jednak do Nowego Dworu, gdyż czuł się w obowiązku przejąć – po ciężkiej chorobie ojca – obowiązek utrzymania rodziny.
Doświadczenia zawodowe zbierał także w okresie wojny, kiedy skierowano go w 1941 r. do pracy w stoczni rzecznej w Radziwiu (będącym dziś lewobrzeżną dzielnicą Płocka). Był tam cieślą, ślusarzem, spawaczem i monterem kadłubowym.
Ten kapitał wiedzy pozwolił mu w 1946 r. znaleźć miejsce w Stoczni Gdańskiej, w brygadzie traserów. Zdecydował się na wyjazd na Wybrzeże, gdyż nie satysfakcjonowała go posada konserwatora w przetwórni owoców i warzyw w Płocku.

Kariera nad morzem
W stoczni rychło zaczął iść w górę. Jako jeden z pierwszych odpowiedział na wezwanie górnika Pstrowskiego, inicjującego w Polsce ruch stachanowski, czyli tzw. wyścig pracy, a uzyskawszy w 1948 r. status przodownika (jego rekord to 206 proc. normy), dostąpił zaszczytu stania się patronem statku handlowego – pierwszego po II wojnie zbudowanego w polskich stoczniach od podstaw (to podkreślenie jest istotne, jako że wcześniej odbyło się wodowanie m/s „Oliwa” – statku, którego budowę rozpoczęli Niemcy).
Uroczyste wodowanie rudowęglowca z napisem „Sołdek” na burtach i rufie odbyło się 6 listopada 1948 r. Matką chrzestną została żona imiennika rudowęglowca, Helena (ekspedientka Państwowego Domu Towarowego w Sopocie). On sam zaś podczas ceremonii ślubował „postępowaniem swoim nie przynieść ujmy nazwisku, które stało się nazwą pierwszego pełnomorskiego statku, zbudowanego w polskich stoczniach”.
Awans do rangi symbolu rozwoju przemysłu stoczniowego miał dla Stanisława Sołdka wielorakie konsekwencje. Przede wszystkim w 1949 r. uzupełnił wykształcenie na kursie przygotowawczym na wyższe uczelnie i otrzymawszy glejt równoważny dyplomowi maturalnemu wstąpił na Wydział Budowy Okrętów Politechniki Gdańskiej. Po wtóre – w I kadencji, w latach 1952-1956, zasiadał w ławach sejmowych z ramienia PZPR. Kariery politycznej jednak nie zrobił (szczytem jego partyjnych awansów było członkostwo w Komitecie Wojewódzkim PZPR w Gdańsku), za to zawodową – owszem.
W 1953 r. jako inżynier został kierownikiem brygady, w 1956 r., gdy zdobył dyplom magisterski, awansował na zastępcę kierownika Wydziału Obróbki Kadłubów Stoczni Gdańskiej i sprawował nadzór nad prestiżową produkcją największych w historii drobnicowców o ładowności 10 tys. ton.
Po dwóch latach Sołdek zmienił miejsce pracy – w 1958 r. został starszym inspektorem w Polskim Rejestrze Statków, w 1960 r. awansował na dyrektora technicznego tej instytucji. W 1963 r. z kolei przeniósł się na fotel dyrektora naczelnego Stoczni Wisła w Gdańsku, a w 1970 r. skierowano go do Zjednoczenia Morskich Stoczni Remontowych.
Tej ostatniej zmiany nie uznał za awans, bo traktował jak typowy „kopniak w górę”. Prawdopodobnie stres związany z przymusowym odejściem z zakładu, w którym czuł się dobrze i na swoim miejscu, skrócił mu życie. Biografia człowieka socjalistycznego sukcesu dobiegła końca 15 czerwca 1970 r. Stanisław Sołdek doznał wtedy drugiego – śmiertelnego – zawału serca. Spoczął na cmentarzu Srebrzysko w Gdańsku, w alei zasłużonych.
Na pogrzebie honorowe asysty niosły na poduszkach liczne odznaczenia zmarłego: Order Sztandaru Pracy I klasy, Krzyż Zasługi we wszystkich trzech stopniach, Medal Dziesięciolecia Polski Ludowej, odznaki „Zasłużony Stoczniowiec PRL” i „Zasłużony Pracownik Morza”.

Pechowy nit
Statek, noszący nazwisko przodownika pracy – ale i rozsądnego człowieka, ceniącego wagę faktycznej wiedzy i wykształcenia – przeżył swego patrona, pływał długo i wytrwale, choć niekoniecznie szczęśliwie.
„Sołdek” nie okazał się szczytowym osiągnięciem sztuki inżynierskiej. Być może ciążyła nad nim klątwa. W historii zapisana jest anegdotka, że kiedy podczas uroczystego położenia stępki (nastąpiło to 3 kwietnia 1948 r., miejsce budowy poświęcił proboszcz gdańskiej parafii św. Jakuba, kapucyński mnich o. Ernest Łanucha) minister żeglugi Adam Rapacki wbił ceremonialnie pierwszy nit, element ten szybko trzeba było wycinać – dostojnik wykonał swoje zadanie źle, pozostawienie nitu na miejscu groziło przeciekiem.

Niewygodny i niepiękny
„Sołdek”, z którego polscy stoczniowcy byli tak dumni, nie zaliczał się do statków ani pięknych, ani wielkich. Miał 87 m długości, 12,19 m szerokości, 5,35 m zanurzenia. W czterech ładowniach, rozmieszczonych pod jednym pokładem, mógł przewieźć 2570 ton towarów na raz. Napędzała go maszyna parowa zasilana przez dwa dwupaleniskowe kotły. Stosowanym w nich paliwem był węgiel. Jednostka napędowa zapewniała statkowi maksymalną prędkość 9,5 węzła – czyli około 17,6 km/h. Załogę tworzyło 28 osób.
Rudowęglowiec, który powstał z myślą o przewozie węgla i rudy żelaza, cieszył się umiarkowanie dobrą opinią użytkowników. Świadectwo znaleźć można w książce Krzysztofa Gogola „Polska Żegluga Morska 1951-2001”. Opisując spartańskie warunki bytowe na statkach, autor podaje, iż „trochę lepiej było na »sołdkach«, bowiem dla załogi wydzielono już dwuosobowe kabiny, ale, jak wspominają marynarze pływający na tych jednostkach, »żyło się pod wodą«. Bulaje wystawały zaledwie pół metra ponad linię wody, zaś z ubikacji należało korzystać bardzo rozmyślnie – przy pomocy pompki, jeśli nie chciało się doprowadzić do prawdziwej »katastrofy«. Ci, którzy pamiętają tamte czasy, podkreślają jednak zgodnie, że mimo niewygód atmosfera wśród załogi była wspaniała”.

Niejedna prośba o pomoc
O wiele gorzej przedstawiała się solidność techniczna statku. 24 września 1949 r. jeszcze podczas próby morskiej „Sołdek” doznał awarii kotłów. Pozbawiony napędu dryfował po morzu czekając na zmiłowanie kogoś, kto poda hol i doprowadzi bezwładny kadłub do portu.
Pełna przygód była też pierwsza podróż eksploatacyjna. „Sołdek” wyszedł z portu w Gdyni do Szczecina, skąd – po załadowaniu pod pokład węgla – 25 października wyruszył w kierunku Gandawy. Jeszcze przed opuszczeniem Bałtyku jego część rufową zaczęła zalewać – na skutek przecieku – woda. Powrót do Szczecina uznano za niemożliwy z powodów propagandowych. Dowódca kpt. ż.w. Zbigniew Rybiański podjął dość ryzykowną decyzję, aby starać się zablokować przeciek i płynąć dalej, zgodnie z przeznaczeniem. Choć taka – wykonywana bez specjalnych narzędzi, w warunkach morskich – naprawa nie dawała gwarancji, szczęście marynarzom sprzyjało.
Dwie awarie nie wyczerpały limitu nieszczęść. W listopadzie 1951 r., podczas rejsu po Bałtyku, główna maszyna powtórnie odmówiła posłuszeństwa. Tym razem starania załogi zdały się na nic, rudowęglowiec musiał prosić o pomoc i przyholowanie do Gdańskiej Stoczni Remontowej. Tam postanowiono nieudaną jednostkę napędową zdemontować i zastąpić inną. „Sołdek” wrócił na morze dopiero po trwających okrągły rok robotach.
Ostatnie mrożące krew w żyłach uczestników zdarzenie miało miejsce 16 września 1968 r. Sztormujący w bardzo trudnych warunkach na trawersie przylądka Arkona statek doznał po raz drugi w swej historii rozszczelnienia kadłuba, w konsekwencji czego maszynownia została zalana wodą, a napęd unieruchomiony. Kiedy rudowęglowiec zaczął dryfować w stronę lądu, kpt. Janusz Morawiec nakazał radiotelegrafiście nadać sygnał SOS. Z pomocą przyszły dwa holowniki – i po dwóch dniach walki o wrak udało się doprowadzić go do Świnoujścia.
Z drugiej strony jednak trzeba wspomnieć, iż „Sołdek” nie zawsze bywał ratowanym. W grudniu 1966 r. sam ratował załogę maleńkiego kabotażowca PŻM „Odra”, unieruchomionemu na Bałtyku wskutek awarii silnika.

Intratny biznes
Pomimo wszelkich niedoskonałości „Sołdek” wykonywał swą powinność: woził towary masowe po akwenach Europy Północnej, Środkowej i Zachodniej. Przez 31 lat morskiej służby odbył 1477 rejsów, w trakcie których przewiózł 3,5 miliona ton przede wszystkim węgla.
Wielu marynarzy długo i z sympatią wspominało „Sołdka”. Jako że miał niewielki zasięg, obsługiwał przede wszystkim tzw. duński most węglowy. Jego rejsy były więc krótkie, a to ułatwiało załodze uprawianie prywatnych „biznesów”. Marynarze tworzyli cały – czasami bardzo skomplikowany – system handlowy, który pozwalał im dorabiać do pensji. „Sołdek” zyskał więc w Danii opinię niezawodnego dostawcy polskich używek akcyzowych – alkoholu i papierosów.

Pamiątka dla potomnych
Wysłużony weteran był tak szanowany we flocie, że jeszcze przed ostatnim rejsem zadecydowano o zachowaniu go na pamiątkę dla przyszłych pokoleń. Według pierwszej wersji miał stanąć przy reprezentacyjnych Wałach Chrobrego w macierzystym porcie, Szczecinie, jednak coś stanęło na przeszkodzie w realizacji planu. Odstawiony do portowego zakamarka wrak przez cztery lata po prostu niszczał – okradziony szybko ze wszystkich wartościowych elementów.
Trzeba było zainteresowania dyrektora Centralnego Muzeum Morskiego w Gdańsku Przemysława Smolarka, aby odmienić przeznaczenie. Kiedy armator wyraził zgodę, statek trafił do stoczni remontowej, a następnie stanął przy nabrzeżu wyspy Ołowianki w Gdańsku. Ostatni etap służby rozpoczął 17 lipca 1985 r. Oddziałem muzealnym jest do dziś.

Waldemar Bałda

Fot. archiwum

Comments

comments